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班轮行业的三分天下,市场份额的变迁

分类:航运观察 | 来源:维运网 | 时间:2016/08/26

市场份额变迁

1. 总体市场份额变化


以Alphaliner公布的各承运商6月30日在役总运力计算,2M扩员后,市场份额从28.7%上升为30.6%,而Ocean和THE联盟分别保持26.5%和19.7%。剩余其他承运商的市场份额则从25.1%减少为23.2%,市场集中度进一步提高(图1)。

2.亚欧航线市场份额变化


当然,Ocean联盟和THE联盟的建立,以及2M的扩员,还有待于中国、欧盟和美国有关监管机构的批准。但是不妨先分析一下,一旦三大联盟的建立和扩员成为现实,对亚欧航线和跨太平洋航线航运市场将产生怎样的影响。不过,由于新船出厂、租船到期退租、旧船拆解、闲置船封存、服务航线调整等等因素影响,各班轮公司的运力配置数量和航线设置数目都处于动态变化中,本文只能按今年5月发布的Alphaliner月度报告(Alphaliner Monthly Monitor 2016/05)各家船公司的每周运力配置数据进行分析。


按目前的每周运力配置粗略估算,2M扩员后,远东-欧洲航线的市场份额将从目前的34%上升为36%,力压Ocean联盟的35%而居首位。THE联盟保持28%不变,非联盟成员公司的份额则从3%减少为1%(图2)。可以看出,在竞争最激烈的亚欧航线市场,非联盟的“单干户”已经被挤压得几无生存余地。


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从各联盟的每周运力配置可以看出,在远东-欧洲航线上,Ocean联盟和扩员后的2M联盟的市场份额及本省势均力敌,分别高达35%左右(表1)。由于他们的份额已超出30%的监管红线,所以预期这两个联盟的各成员公司将会对亚欧航线市场的航线设置和运力配置作出一定程度的调整,否则很难通过中国和欧盟反垄断监管机构的审查。

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3. 远东-北美航线市场份额变化


按目前的每周运力配置粗略估算,2M扩员后,远东-北美航线的市场份额从16%上升为20%,虽然仍居第三位,但是同其他两个联盟的差距缩小了。Ocean联盟和THE联盟分别保持39%和34%的份额,非联盟成员公司的份额则从11%减少为7%,生存空间也大幅缩小(图3)。

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远东-北美航线每周上海到纽约港各船公司运力投入

从各联盟的每周运力配置可以看出,在远东-北美航线上,Ocean联盟的市场份额高达39%,形成一家独大的局面。由于这一份额远远超出30%的监管红线,所以预期Ocean联盟的各成员公司将会对跨太平洋市场的航线设置和运力配置作出较大幅度的调整,否则很难通过中美两国反垄断监管机构的审查。THE联盟的份额为34%,也可能需要撤销一些运力。


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综上所述,原来达成相对平衡的四大联盟格局被打破后,单从市场份额来看,三大联盟基本上处于势均力敌的状态。但是从财务实力来看,THE联盟尚欠稳定。六家成员公司中,赫伯罗特历年来一直排名靠前,2014和2015年利润分别为1.1亿美元和9.1亿美元,2015年利润率高达9.4%。但是其它五家公司大多处于困境中,有的甚至处在坠落边缘。从目前来看,某几家公司的前景尚不明朗,如果未来有公司被兼并或整合,也将是合乎情理的。


行业整合尚未有穷期


从全球视角来看,即使在完成了当前这一轮整合之后,班轮航运业的行业集中度仍然只是中等程度。因此,全球整合趋势仍将缓慢地、坚定不移地继续下去。


对于一家中等规模的承运商来说,要想在这个残酷竞争的行业继续生存下去,最关键的是规模和应变能力,而归根结底是必须努力“做大”。


据SeaIntel的观察,20年前(1996年),世界最大的40家班轮公司中,到今天大约已经有18家公司消失了。当年这18家公司的运力合计占全球运力的32%。其中除了少数几家破产以外,绝大多数都是被同行收购了。当年,这18家公司中只有两家曾经位列世界前十大公司。


SeaIntel的结论是,一家公司越大,生存下来的概率就越大。这些存活到今天的承运商,始终努力扩大其运力。有的通过收购其他公司的方式,有的通过自身机体增长的方式来实现其运力的扩张。


分别排名世界第十二、十三、十五位的商船三井、日本邮船和川崎汽船是一个奇怪的典型。日本一家班轮公司的一名前高管说:“三家日本公司的集装箱部门应该合并成一家公司,这样可以跻身世界最大的班轮公司行列(大约可排在第五名)。此举不仅可以实现公司的扁平化管理,大幅度降低管理成本,而且将成为世界上少有的财力雄厚的大班轮公司。对于这三家公司不合并为一家公司,而作为三家独立公司参加到同一个联盟之中,我觉得不可理喻。”


最近这一轮合并、收购和联盟洗牌的大潮对客户造成了很大的冲击。四大联盟改组为三大联盟,马士基和地中海航运所组成的2M联盟除了收编现代商船的行动之外,几乎没有受到任何冲击。不但客户忠诚度依然坚挺,而且2M联盟还成为一些面对联盟洗牌感到不知所措的托运人的“避风港”


对于业界有人认为Ocean联盟的巨大体量会对2M联盟构成威胁的言论,马士基航运的首席执行官施索仁不以为然。他说,现在的G6联盟在跨太平洋航线上的市场份额就远远超过2M联盟,但我们一点也不担心。


施索仁重申马士基对自身机体成长的重视。他说,明年马士基就有27艘新船出厂。与此同时,他也不完全排除未来收购其他公司的可能性。他说,市场上并不缺乏悲情出售的公司,比如去年东方海皇将美国总统轮船挂牌出售时,马士基就曾经跃跃欲试,虽然最终被达飞轮船完美收购。


施索仁说:“我们是忙碌一族。一旦市场上出现合适的收购对象,我们将会认真考虑。”


对于一些规模较小的全球承运人来说,确实存在着战略上的两难选项。他们必须决定是同大的承运商联盟、合并以继续留在全球承运人市场,还是转而关注于小的、专门性的区域市场。



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