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【市场观察】超低运价到底伤害了谁

分类:航运观察 | 来源:维运网 | 时间:2015/04/15

近期厦门物流圈流传的是“欧洲线运价低于东南亚”,“日本线运价低于香港线”的“传说”......相信大家已经有所耳闻。


随之而来的,当然就是铺天盖地的停航潮信息。2M联盟以及G6联盟纷纷在本周做出停航举措。这些大联盟投入在欧洲线的,基本上都是万TEU以上级别的MEGA-SHIP,全航线承载能力惊人。


去年一年持续下滑的石油价格,使得船公司船东运营成本大幅下降,航运业一改过去多年大面积亏损的恶劣环境,多家船东纷纷爆出大幅盈利的喜讯。也就是在这样的背景下,大量的闲置船只被重新启用,航母级新造船订单不断。


但与此同时,根据海关总署的统计数字,按照人民币计价,3月出口同比-14.6%,进口同比-12.3%,贸易顺差181.6亿元。出口商面临高额的劳动力成本,人民币汇率的压力,以及国际市场需求不振的内忧外患,出口订单迅速下滑。其中汇率大幅贬值的欧元区和日币区域,首当其冲地成为了重灾区,市场购买力严重下降,数字落差尤其明显,整体市场迅速陷入供过于求的不良环境中。


(以人民币计价,中国月度贸易帐表现,单位:十亿元人民币)

 


近期亚欧航线运价狂泻,比去年同期降低约60%,急降至4月10日的466美元/TEU,创下2008年以来的历史新低;日本线运价长期低迷,低于成本线运营的状况已经持续了长达将近一年之久;南美东的市场运价甚至低于东南亚港口。


顺应以上恶性竞争,船公司不得不对相关航线做出相应调整。继“天天马士基”(Daily Maersk)计划彻底宣告失败后,2M联盟日前又表示,将停航第16周的AE9/Condor航线和AE2/Swan航线。G6也可能取消5月8日由宁波出发的“OOCL Korea”轮。奇缺的货量和极度低迷的运价,使得各大联盟不顾一切地降低损失。虽然停航是一个艰难且迫不得已的决定,但总好过很可能出现的装载率奇低的窘境——如果不采取停航措施,当“MSC Oliver”轮在5月份停靠在安特卫普港时,所载货量也许仅仅是载箱量的50%。


 


厦门至日本航线在去年一季度时,正处于因应日本调高消费税所产生的一般消费品出口旺季,市场运价得以成功调涨,而去年四月之后,货量迅速下滑,各家船东对装载率都相当不满意,市场运价随之一蹶不振,收齐THC/DOC有时都成了奢望。上海航交所再三强调避免负运费,还是无力回天。


维运网曾经报道过,OOCL/MCC/NYK合营的关东线,于四月初正式撤出厦门,减少大约600TEU的关东快船服务舱位。


毫无疑问,非常严重的供需失衡正困扰着航运业。但是,事实上,航线调整已经对货主产生了相当压力。由于班期选择减少,客户出货的选择也随之减少,有些欧洲线货物至少会延期一周才能到达欧洲港口,这将对企业供应链产生一定压力。过于恶劣的竞争态势,必将伤害服务提供商的根本利益,反之也会影响服务受众群体。超低运价,甚至负运费最终将伤害到整个行业的生存形态,伤害到整个链条上的各个环节。面粉贵过面包的危险性,值得所有人深思。

 

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